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| L’A3XX
de plus de 500 places marque un premier but Le match Airbus-Boeing Rédigé le: 1er septembre 2000, Delémont Publié le : 21 septembre 2000, Echo Magazine Par Roland Keller [index] |
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Contrats
en poche, Airbus a décidé de fabriquer le plus gros avion de transport
civil, l’A3XX. Mais pour combler le marché de milliards de passagers
transportés qui triplera en vingt ans, l’avionneur américain Boeing
continuera de produire ses anciens modèles et de les peaufiner, à
l’instar de son bon vieux Boeing 747.
La bataille économique et commerciale entre Airbus et Boeing a repris de plus belle lors du meeting aérien de Farnborough du 27 juillet 2000, lorsque le consortium européen Airbus Industrie a annoncé sa décision de fabriquer son avion géant. Airbus a donc passé commande avec les compagnies aériennes, Emirates, Air France, ILFC(compagnie de leasing) et North American, de 230 appareils d’un montant de 18 milliards de dollars, dont 22 nouveaux avions A3XX, le plus gros engin civil jamais réalisé. Le lancement sur le marché de l’A3XX n’est pas seulement un risque financier, mais représente un défi stratégique. Le constructeur américain Boeing, qui détenait jusqu’à présent le monopole sur les avions de plus de 400 places grâce à son fameux 747, risque de perdre petit à petit sa place de leader sur ce marché. En 1999 déjà, Airbus avait, pour la première fois depuis trente ans, dépassé Boeing en terme de commandes nouvelles, avec 476 contrats signés contre 391 pour l’américain. 1510 gros avions à fabriquer L’audace commerciale d’Airbus a payé, mais il ne faut cependant pas se leurrer. La mise au point d’un super gros avion a depuis bien longtemps trotté dans la tête des deux constructeurs. Le problème n’est pas tellement de savoir comment le fabriquer, encore faut-il que l’avion en question réponde à un véritable besoin des compagnies aériennes. Fallait-il vraiment un engin de plus de 500 places ou pas et quel est le marché potentiel ? En tous cas, personne ne peut nier la croissance inouïe du trafic aérien. Selon une étude du «Global Market Forecast » (voir graphique ci-desous) publiée par Airbus, le mouvement de passagers dans les airs croît de près de 5% par année. Le nombre de personnes transportées dans les cieux était de 3 milliards en 1998, il triplera en vingt ans ! Pour combler ce besoin dans ce laps de temps, Airbus estime qu’il faudra fabriquer 1’510 gros nouveaux avions. Ces projections ne sont pas contestées par Boeing, car l’avionneur américain a déjà produit 1'200 Boeing 727 (plus de cent places), les trente dernières années, un record de vente pour ce type d’appareil. Mais la compagnie américaine n’a eu de cesse d'affirmer que le marché pour des très gros avions était insuffisant pour justifier le lancement de nouveaux appareils. La plus grande partie de cette demande pourrait très bien aller vers des avions de moins de 500 places (du type 747) plutôt que des engins de plus de 500 places (du type A3XX). Le 27 janvier 93, les deux concurrents avaient ratifiés un protocole d’accord pour que chacun des deux constructeurs puisse fabriquer «son» gros porteur en respectant des normes techniques. Car un avion aussi gigantesque soit-il ne peut être reçu sur les aéroports existants qu’en respectant certaines limites. Ces contraintes concernent notamment les infrastructures des aéroports, la résistances des pistes ainsi que le déplacement de ces mastodontes sur les taxiways, les ponts et les parkings. Toutes les versions de l’A3XX devraient pouvoir tenir dans une surface au sol de 80 mètres de côté. Un Jumbo amélioré L'avionneur américain ne semble pas trop s’inquiéter de la percée d’Airbus ce marché de gros porteurs, mais se dit prêt à répliquer à sa manière. Il proposera une version modifiée de son B747-400, moins onéreuse à construire que le futur gros porteur européen. Boeing va investir environ 4 milliards de dollars pour redonner une seconde jeunesse à son avion, vieux de trente-cinq ans, avec des nouvelles versions qui transporteront environ 25 % de passagers en plus, sur des distances plus longues. |
Boeing
travaille sur deux versions du B747-400 capable actuellement de voler
avec 415 passagers. La première prévoit un même appareil avec une
capacité de 60 passagers supplémentaires. La deuxième consiste en un
avion plus allongé. Boeing pense pouvoir lancer ce nouvel appareil avec un coût nettement moindre que le programme A3XX, dans la mesure ou il travaille sur une structure déjà existante : « Si nous recevons du marché le genre de réponses que nous attendons, nous lancerons le programme, probablement en l’an 2000», indique Phil Condit, PDG de Boeing. Le seuil de rentabilité du B747-X serait atteint à partir d'une vingtaine d'appareils par an. 82% du parc d’avions à Boeing Boeing pourrait aussi avoir Airbus à l'usure. Le constructeur américain est conscient que sa force réside dans son immense parc d'avions. Si Airbus nargue le constructeur avec des parts de marché de plus de 50 %, Boeing détient quant à lui 82 % du parc installé. Résultat, il envisage de plus en plus de tirer profit de la maintenance de ce cheptel d'avions. Selon Boeing, le marché de la maintenance a représenté 60 milliards de dollars, contre 58 milliards pour les ventes d'avions. Au cours des vingt prochaines années, Boeing évalue ce marché à 2 600 milliards de dollars, contre 1’500 pour la fabrication des avions. Fort de ce pactole, Boeing peut accepter de réduire ses marges sur les ventes d'avions, et épuiser le jeune constructeur européen, lequel a les reins moins solides pour subir une telle pression. Malgré ses audacieuses et courages commandes, salutaires au niveau européen, Airbus n’a pas fini de pâtir de cette âpre bataille commerciale. Ce match sera remporté par le constructeur qui saura le mieux séduire ses clients: les compagnies aériennes. De 481 à 656 sièges Airbus assure que son nouveau né, qui devrait être mis en service par la compagnie Emirates en 2005, devrait de réduire de 15% à 20% les coûts d’exploitation, car de nouveaux alliages, notamment, ont permis de rendre l’avion plus résistant et plus léger. Pas moins de 9 issues de secours permettront l’évacuation de 110 passagers/minute par porte. Les 4 trains d’atterrissage comportent six roues chacun. L’A3XX aura donc deux ponts sur lesquels seront installés de 481 à 656 sièges, selon les versions de l’avion. Le confort du passager sera un atout majeur du futur avion. Le pont principal de ce paquebot des airs sera 43% plus large que le plus grand engin actuellement en service. Cela se traduira par des sièges plus vastes contenant chacun ses accoudoirs séparés. Airbus prévoit en outre d’adapter : un bureau avec fax, téléphone et ordinateur pour les hommes d’affaires en voyage; un bar, un fumoir, des boutiques et un mini-bar; des soutes aménageables en cabines dotées de lits de sanitaires et de douches ; une salle de sport. En outre, les passagers de la classe économique ne seront pas oubliés en disposant d’un écran de télévision et d’un téléphone personnel. Brèves caractéristiques de l’A3XX Envergure:
79.8 m ©
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